Gli obiettivi climatici costringono i trasporti,le strade e le autostrade ad usare il 6G,l'energia in TWh dei pompaggi che spesso corrono paralleli ad autostrade con condotte interrate e sensori collegati 6G e sistemi wireless proposti da Caffese mentre i tedeschi della Siemens optano per catenarie elettriche in autostrada molto piu' costose.Caffese ha presentato il progetto al Governo 6G-wireless-pompaggi ma ora dobbiamo pensare ai mezzi di trasporto e vedere cosa fanno in Germania.i camion a correre per ripulire i trasporti Tecnologia di trasporto merci Vedi Un prototipo di camion a celle a combustibile Daimler. Mentre le nostre strade sono sempre più in fermento con auto elettriche e scooter, i camion a basse emissioni sono evidenti per la loro assenza. Ma questo sta per cambiare poiché i nuovi obiettivi climatici impongono tagli netti alle emissioni nel trasporto pesante. L'industria automobilistica ha saputo accettare la sfida e si sta affrettando a presentare modelli a emissioni zero. Le prove stanno aumentando rapidamente che molti camion andranno anche a funzionare a batteria nel lungo termine, mentre le celle a combustibile, i sistemi di catenaria ei combustibili sintetici restano in gara. Ma fare affidamento esclusivamente sulle nuove tecnologie di propulsione non sarà sufficiente per ripulire il settore a breve termine. I camion inquinanti restano qui per molti anni, costringendo l'attenzione su modi alternativi per ridurre le emissioni, come l'utilizzo di una logistica intelligente per ridurre il numero di viaggi non necessari, il trasporto di più merci su rotaie, I camion sono i ritardatari indiscussi nella corsa globale per rendere il trasporto stradale più rispettoso del clima. Ma le politiche più ambiziose dei governi per ridurre le emissioni costringeranno ora il trasporto merci pesante ad accelerare rapidamente gli sforzi per diventare più sostenibile. I recenti progressi della ricerca e dello sviluppo hanno reso disponibili le tecnologie necessarie, rendendo il cambiamento a portata di mano. Il settore ha il suo bel da fare. I trasporti producono quasi un quarto dell'intera produzione di CO2 dell'UE ed è l'unico settore senza alcuna riduzione significativa delle emissioni. Camion e pullmann vomitano fuori circa un quarto di quelle emissioni dei trasporti, già aggiungendo fino a circa sei per cento del totale dell'Unione europea di gas a effetto serra in uscita. La loro quota è destinata ad aumentare ulteriormente perché il trasporto di merci su strada sta crescendo rapidamente, mentre le automobili stanno diventando più pulite man mano che l'elettrificazione aumenta. Di conseguenza, il tema del trasporto merci a basse emissioni è diventato prioritario. In Europa, le nuove norme dell'UE sull'efficienza del carburante per i camion prescrivono per la prima volta tagli drastici delle emissioni e sono destinate a innescare una trasformazione nel settore, simile a quella che sconvolge l'industria automobilistica. "Il nuovo regolamento sulle emissioni dell'UE per i veicoli pesanti ha finalmente dato il via alla decarbonizzazione dei camion. Ha innescato una corsa tra i produttori di autocarri per ottenere veicoli a basse emissioni pronti per il mercato", ha dichiarato Florian Hacker, ricercatore di mobilità del think tank tedesco sulla sostenibilità Lo ha detto l' Oeko-Institut al Clean Energy Wire. Le norme dell'UE adottate nel 2019 affermano che dal 2025 in poi, i camion di nuova immatricolazione devono avere il 15% in meno di emissioni e dal 2030 in poi il 30%. "L'obiettivo del 2025 può essere raggiunto utilizzando tecnologie già disponibili sul mercato" , ha affermato l'UE , accennando alla possibilità di rendere i camion convenzionali più efficienti. Ma raggiungere l'obiettivo del 2030 richiederà un cambiamento molto più profondo verso tecnologie di propulsione alternative, secondo gli esperti. "Il regolamento sul CO2 del 2030 ha effettivamente segnato il destino del motore a combustione", ha detto Hacker. Solo pochi anni fa molti esperti avevano seri dubbi sulla fattibilità tecnica delle rapide e profonde riduzioni delle emissioni che ora ci attendono. Ma sta diventando disponibile un'intera gamma di tecnologie per ripulire i camion: trasmissioni elettriche a batteria, celle a combustibile a idrogeno, sistemi di catenaria e combustibili sintetici realizzati con elettricità verde. Questo sviluppo ha innescato una raffica di ricerche. "C'è stato un aumento del numero di rapporti pubblicati sui modi per decarbonizzare il settore del trasporto merci su strada - è un argomento molto popolare", afferma Alan McKinnon, professore alla Kühne Logistics University di Amburgo. Indica tutta una serie di recenti pubblicazioni dell'Agenzia internazionale per l'energia (IEA), del Forum internazionale dei trasporti dell'OCSE , del Centro merci intelligente senza scopo di lucro e di ONG per la mobilità pulita come Trasporti e ambiente e il Consiglio internazionale sui trasporti puliti (ICCT. ) . Le batterie emergono come apripista La recente diffusione delle trasmissioni elettriche a batteria in particolare nei veicoli più pesanti ha alimentato l'ottimismo sul fatto che il passaggio al trasporto su strada pulito sia diventato fattibile. I veicoli commerciali più leggeri sono già entrati nella transizione in gran numero. Ad esempio, lo scorso anno Amazon ha ordinato 100.000 furgoni elettrici per le consegne a Rivian, una start-up con sede nel Michigan fondata dal laureato del MIT Robert "RJ" Scaringe nel 2009, con l'obiettivo di far funzionare la flotta della società interamente con energia rinnovabile entro il 2030. Per la sua flotta di consegna europea, il rivenditore online ha ordinato 1.800 furgoni elettrici da Mercedes Benz. Solo pochi anni fa, i camion pesanti a lungo raggio alimentati da batterie erano considerati un sogno irrealizzabile a causa dei vincoli di peso della batteria. Ma grazie al miglioramento della tecnologia, anche questi stanno iniziando a diventare disponibili. Facendo eco alla transizione nelle auto, Tesla sta aprendo la strada con il suo camion semi elettrico, che segna un netto allontanamento dai progetti di camion convenzionali. La società californiana prevede di avviare la produzione in serie del veicolo nel 2021 e ha già ricevuto alcuni ordini di grandi dimensioni: Walmart Canada, Pepsi e UPS hanno ordinato almeno 100 semilavorati ciascuno . Come nel caso dell'industria automobilistica, i produttori di autocarri affermati hanno iniziato a offrire versioni elettriche dei loro modelli convenzionali esistenti. La controllata svedese della Volkswagen Scania ha lanciato camion completamente elettrici progettati per la distribuzione urbana in un "impegno per l'elettrificazione a lungo termine", ha affermato il CEO di Scania Henrik Henriksson. "Tra pochi anni, introdurremo anche camion elettrici per il lungo raggio progettati per la ricarica rapida durante i periodi di riposo obbligatori di 45 minuti per i conducenti", ha aggiunto. La rivale Volvo ha anche affermato che a novembre lancerà una gamma completa di camion elettrici a batteria quest'anno. Queste offerte mostrano che l'abbassamento delle emissioni negli autotrasporti si è già trasformato in una questione competitiva per i produttori di autocarri. "I produttori sanno che devono stare in guardia se vogliono giocare un ruolo nei futuri mercati mondiali", secondo Hacker, che è in stretto contatto con l'industria. Inizialmente, sarà una sfida trovare acquirenti per nuovi camion elettrici, poiché l'industria degli autotrasporti funziona con margini sottili e ha la reputazione di essere avversa al rischio. Gli esperti del settore lo considerano un ostacolo nelle prime fasi del passaggio ai veicoli a basse emissioni. "In generale, c'è ancora uno scetticismo abbastanza profondo nel settore degli autotrasporti sul fatto che la tecnologia funzioni davvero", ha detto al Wall Street Journal l' analista dei trasporti di Morgan Stanley Ravi Shanker . Gli appalti pubblici sono attualmente all'avanguardia nella pulizia dei veicoli pesanti, poiché le autorità pubbliche investono molto negli autobus elettrici in tutto il mondo, ad esempio. Il numero di autobus elettrici è salito a circa 4.000 in Europa, rispetto ai circa 400.000 in Cina. Nel più grande ordine di autobus elettrici puri al di fuori della Cina, la casa automobilistica cinese BYD ha vinto un contratto all'inizio del 2021 per fornire 1.002 modelli elettrici a batteria alla capitale della Colombia, Bogotà. Tuttavia, secondo l'esperto di veicoli sostenibili Auke Hoekstra, un ricercatore di Auke Hoekstra, l'esperto di veicoli sostenibili Auke Hoekstra, esperto di veicoli sostenibili, Auke Hoekstra, un ricercatore di Auke Hoekstra, afferma che l'attenzione del settore dei trasporti sui bassi costi potrebbe fortemente lavorare a favore della transizione in una fase successiva, dato che i camion elettrici sono molto economici da gestire grazie a costi di energia e manutenzione relativamente inferiori Università della tecnologia di Eindhoven. "Penso che entro cinque anni avremo semifinali per batterie da 40 tonnellate con 800 km di autonomia che potrebbero trasportare più carico rispetto ai camion convenzionali", ha detto Hoekstra al Clean Energy Wire in un'intervista . Ha aggiunto che una necessità limitata di lunghe distanze di guida, soluzioni di ricarica semplici ed economiche e l'assenza di svantaggi in termini di peso nei camion completamente riprogettati "costituiranno presto un convincente business case per i camion elettrici a batteria nei calcoli delle società di trasporto". Hoekstra ha anticipato che la comparsa di camion elettrici sulle strade nei prossimi anni accelererà notevolmente la transizione all'interno dei produttori di autocarri. "All'improvviso, tutte quelle persone che dicono 'non si può fare' all'interno delle aziende di camion sentiranno il loro capo rispondere: 'Bene, il nostro concorrente può farlo, quindi dovrai farlo anche tu'", ha detto. Molto contestata: celle a combustibile a idrogeno Alcuni produttori di autocarri continuano anche a scommettere sulle celle a combustibile anziché sulle batterie per alimentare i motori elettrici dei loro veicoli. Le celle a combustibile offrono alcuni ovvi vantaggi, come tempi di rifornimento più rapidi e autonomia maggiori, ma ci vorranno ancora alcuni anni per renderle pronte per il mercato. A novembre, Volvo e Daimler Truck hanno firmato un accordo vincolante per una joint venture per lo sviluppo, la produzione e la commercializzazione di sistemi a celle a combustibile da utilizzare su autocarri pesanti. "L'ambizione di entrambi i partner è rendere la nuova società un produttore leader a livello mondiale di celle a combustibile, e quindi aiutare il mondo a compiere un passo importante verso un trasporto sostenibile e a impatto zero entro il 2050", ha affermato Daimler . Ma un numero crescente di esperti esprime dubbi sul fatto che le celle a combustibile rappresenteranno una valida alternativa tradizionale alle batterie per due ragioni principali. In primo luogo, sostengono che la tendenza verso gli azionamenti elettrici a batteria si è già autoalimentata. Enormi quantità di denaro fluiscono nella ricerca sulle batterie per auto, aumentando le possibilità che la tecnologia possa migliorare ulteriormente rapidamente e diventare più economica, rendendo sempre più difficile il recupero delle celle a combustibile. Un secondo grande svantaggio è che i veicoli elettrici a batteria sono intrinsecamente più efficienti dal punto di vista energetico rispetto alle celle a combustibile. A causa delle perdite di conversione nella produzione e nell'utilizzo dell'idrogeno, è necessaria da due a tre volte più energia per alimentare un veicolo a celle a combustibile rispetto a uno elettrico a batteria. Questo probabilmente li renderà più costosi da gestire. Costituisce anche un problema ambientale: saranno necessarie più installazioni rinnovabili per farle funzionare, mentre le batterie causano principalmente danni ambientali durante la loro produzione ad alta intensità energetica. Hoekstra e molti altri esperti avvertono che l'idrogeno a zero emissioni prodotto con elettricità rinnovabile rimarrà una risorsa scarsa e quindi costosa. "Abbiamo solo una quantità limitata di energia verde, e ci sono usi molto migliori per l'idrogeno che metterlo in un camion - per esempio, può essere usato per decarbonizzare l'industria e l'aviazione", ha detto Hoekstra. I sistemi catenari potrebbero essere un burlone, ma richiedono un rapido sostegno del governo La soluzione più efficiente dal punto di vista energetico sarebbe quella di alimentare camion elettrici con linee aeree, eliminando la necessità di batterie grandi e pesanti. Germania, Svezia e California hanno già avviato progetti pilota per testare la tecnologia, ma un lancio su larga scala dovrebbe superare un problema di uova e galline: le aziende di autotrasporto non acquisteranno camion catenaria senza l'infrastruttura in atto, e lì è poco incentivo a costruire le cosiddette autostrade elettroniche fintanto che non ci sono camion catenarie in giro per usarle. "Un rapido lancio di un'infrastruttura di prova su larga scala sarà decisivo se i camion catenaria devono rimanere nella corsa tecnologica", ha detto al Clean Energy Wire l' economista dei trasporti Carl-Friedrich Elmer del think tank Agora Verkehrswende sui trasporti sostenibili . "Se il governo costruirà poche centinaia di chilometri di linee aeree entro i prossimi anni, i sistemi di catenaria hanno ancora una possibilità. In caso contrario, la tecnologia rischia di scomparire dal menu". Combustibili sintetici: allettanti ma altamente inefficienti Anche l'associazione tedesca dell'industria automobilistica VDA e l'associazione dell'industria degli oli minerali del paese MWV fanno pressioni per l'utilizzo di combustibili rinnovabili realizzati con elettricità pulita (spesso indicati come e-fuel o combustibili sintetici) nei motori a combustione. Dal punto di vista del settore, gli e-fuel sono una proposta allettante: gran parte della tecnologia e delle infrastrutture esistenti, come le stazioni di servizio, potrebbero rimanere invariate e la tecnologia potrebbe gettare un'ancora di salvezza per un'industria fornitrice specializzata in tecnologie per motori a combustione, come le candele di accensione. , alberi a gomito, cambi e sistemi di scarico, che impiega centinaia di migliaia di lavoratori ben pagati nella sola Germania. Questi vantaggi spiegano in parte perché l'associazione dell'industria automobilistica VDA insisteche "Il problema non è il motore a scoppio ma il carburante". Ma il bilancio energetico dei combustibili sintetici è persino di gran lunga inferiore a quello delle celle a combustibile. Richiedono fasi di conversione ad alta intensità energetica e anche i moderni motori a combustione convertono in movimento meno della metà del contenuto energetico del carburante. Questi svantaggi rendono scettico anche il principale produttore di petrolio Shell. "Certo, possiamo produrre combustibili a basse emissioni. Ma se, alla fine, i vari passaggi di conversione significano che solo il dieci percento dell'energia primaria può essere utilizzato per la propulsione, devo pormi due domande: Quanto sono sostenibili questi 90 percentuale persa nel processo di conversione è stata prodotta? Anche se possiamo rispondere a questa domanda in modo sensato: quanto è stato costoso e chi pagherà per questo sforzo? ", Jan Toschka, che dirige le attività delle stazioni di servizio della società in Germania, Austria e Svizzera , dettoil sito web dello specialista della mobilità pulita electrive. Ha aggiunto: "Non vinciamo un premio offrendo soluzioni che non hanno senso economico o non sono realmente applicabili dal punto di vista ambientale". Nessuna taglia unica L'associazione tedesca per il trasporto merci BGL afferma che rimane incerto quali tecnologie a basse emissioni avranno il sopravvento. "Al momento vi è una grande incertezza su dove ci porterà il viaggio entro il 2030" , ha affermato il capo dell'associazione Dirk Engelhardt , aggiungendo che gli investimenti in tecnologie di camion a impatto zero sul clima richiedono urgentemente pianificazione e sicurezza degli investimenti. L'associazione tedesca dell'industria automobilistica VDA e molti operatori del settore affermano che un sistema di trasporto stradale pulito si baserà su una varietà di tecnologie. "In futuro, il mondo sarà alimentato da una combinazione di veicoli elettrici a batteria e elettrici a celle a combustibile, insieme ad altri combustibili rinnovabili in una certa misura", ha affermato Martin Daum, membro del consiglio di Daimler . L'esperto di logistica McKinnon tende ad essere d'accordo. "Guardando nel complesso queste opzioni, non credo che nessuna trionferà. Mi sembra che non esista una taglia unica. Queste diverse tecnologie di propulsione probabilmente coesisteranno e competeranno", afferma McKinnon, aggiungendo che le varie tecnologie hanno diversi "punti deboli operativi", a seconda del peso del carico utile e della lunghezza del viaggio. La pressione di trasformazione aumenta rapidamente a tutti i livelli Le nuove norme sulle emissioni dell'UE per i camion sono attualmente la leva più importante per ripulire il trasporto di merci pesanti, ma anche le carote ei bastoni politici a livello nazionale, regionale e locale hanno un ruolo importante da svolgere. Il più grande membro dell'UE, la Germania, ad esempio, si è prefissato l'obiettivo di ridurre le emissioni totali dei trasporti di circa il 40% entro un decennio. Il programma di protezione del clima del governo prevede che nel 2030 un terzo del chilometraggio sia coperto da camion elettrici o combustibili a base di elettricità. Il paese ha recentemente concordato un pacchetto di misure per sostenere questo cambiamento. Spenderà più di un miliardo di euro per sovvenzionare fino all'80% dei costi aggiuntivi per i veicoli a basse emissioni rispetto ai camion diesel nei prossimi tre anni. Il ministero dei trasporti ha anche affermato che gestirà l'installazione dell'infrastruttura di ricarica e rifornimento necessaria per i veicoli commerciali con sistemi di trasmissione alternativi e inviterà una riforma del sistema di pedaggio dei camion del paese per tenere conto delle emissioni di CO2. Nei prossimi tre anni, il paese vuole testare le unità elettriche a batteria, le unità a celle a combustibile a idrogeno e i sistemi catenari in preparazione per un lancio su larga scala a partire dalla fine del 2023. Anche gli attori subnazionali, come le città, possono essere agenti cruciali del cambiamento. Nella lotta contro l'inquinamento atmosferico locale, le grandi città, come Parigi, potrebbero estendere i loro piani per il divieto delle auto con motore a combustione ai camion non appena saranno disponibili alternative pulite. "Al momento, semplicemente non hanno l'opzione perché non c'è alternativa al camion diesel - la merce semplicemente non verrebbe consegnata ai negozi. Ma non appena questa alternativa appare, alcuni comuni potrebbero agire in modo molto aggressivo". sostiene Hoekstra.Ultimo ma non meno importante, il numero in rapida crescita di impegni aziendali per una forte riduzione delle emissioni potrebbe favorire il cambiamento. Ad esempio, la società di logistica tedesca DHL Group afferma di voler ridurre a zero tutte le emissioni legate alla logistica entro il 2050. Deutsche Post DHL ha realizzato il proprio furgone elettrico per le consegne: lo Streetscooter. 4,3 milioni di problemi esistenti Ma anche la fine della vendita di camion convenzionali inquinanti lascia un enorme problema sulle strade europee: la sua flotta esistente di oltre quattro milioni di veicoli commerciali . Ai tassi di rinnovo attuali, il cambio della flotta di camion della Germania richiederà circa dieci anni, mentre una revisione della flotta polacca, la più grande d'Europa, durerà 22 anni, secondo McKinnon. La media dell'UE è di circa 13 anni, il che significa che i camion con motore a combustione sono qui per restare per molti anni. "Si potrebbe accelerare il tasso di sostituzione dei camion utilizzando la regolamentazione o gli incentivi finanziari del governo, ma penso che ci saranno forze che spingono nella direzione opposta, perché quando il settore dei trasporti uscirà dalla crisi Covid, molti di loro saranno in cattive condizioni finanziariamente, e ciò potrebbe portare le aziende a estendere il tasso di sostituzione dei veicoli ", afferma McKinnon. Citando i costi inizialmente più elevati dei veicoli a basse emissioni di carbonio, l'incertezza sul loro valore di seconda mano e le disposizioni sulle infrastrutture, aggiunge che "Non è difficile costruire uno scenario abbastanza pessimistico per questa drammatica trasformazione delle operazioni di trasporto merci su strada dai combustibili fossili verso - veicoli al carbonio. " Altre opzioni per ridurre le emissioni Rimuovere i camion alimentati a combustibili fossili dalle strade sarà la chiave per raggiungere gli obiettivi climatici a lungo termine. Ma ci sono molti altri passi che possono essere intrapresi nel frattempo per rendere il settore più pulito. Le nuove tecnologie di propulsione sono solo un pezzo del puzzle. Ad esempio, alcune delle merci su strada possono essere trasferite su rotaia. Anche l'ottimizzazione della gestione della logistica tramite la digitalizzazione offre notevoli potenzialità, dato che quasi il 30% dei camion viaggia a vuoto. La formazione dei conducenti affinché utilizzino il minor carburante possibile è spesso vista come una delle opzioni più semplici ed economiche per ridurre l'impatto sul clima del trasporto merci su strada. I camion possono anche essere riprogettati per ridurre il consumo di carburante e una nuova regolamentazione sui limiti di peso e dimensioni potrebbe aumentare l'efficienza. Ciascuna di queste singole misure potrebbe costituire solo un piccolo passo verso l'inverdimento del trasporto merci pesante. Ma sommato, il loro impatto sarebbe significativo. Rimane ancora molto da fare da parte dei responsabili politici, delle società di trasporti, dei produttori di autocarri e altri prima che subentrino camion veramente puliti.