Wireless e Roaming definiti nei trasporti-ricariche auto elettriche.Il roaming di veicoli elettrici è il risultato della collaborazione dei fornitori di servizi di ricarica per veicoli elettrici . Per fornire ai propri clienti un'esperienza utente ottimale, i fornitori di servizi di ricarica si uniscono e creano una rete di roaming. Poiché le vendite di auto elettriche continuano ad aumentare rapidamente, il roaming EV garantisce che i fornitori di servizi possano gestire il boom delle auto elettriche in corso.Per un conducente di veicoli elettrici, il roaming offre la possibilità di utilizzare varie stazioni di ricarica anche se l'autista di veicoli elettrici è solo un cliente di un fornitore di servizi. Le reti di roaming consentono l'accesso a migliaia di stazioni di ricarica in tutto il mondo. I conducenti di veicoli elettrici vengono offerti con un'esperienza di ricarica coerente e senza problemi, indipendentemente da dove guidano.Diversi tipi di roaming EV Le reti di roaming contengono più livelli che possono aiutare i fornitori di servizi a determinare la portata del loro contratto di roaming. Il primo livello include la rete di ricarica di uno specifico fornitore di servizi. Al di fuori della rete di ricarica dei fornitori di servizi, di solito c'è una rete di ricarica più grande, come la rete Virta. Un cliente, registrato al servizio del nostro cliente, ha accesso a tutte le stazioni degli altri nostri clienti B2B e viceversa. Queste stazioni roaming interne sono disponibili per i conducenti di veicoli elettrici senza contratti aggiuntivi o registrazione.Il terzo livello è creato da reti di roaming più grandi. Questi possono essere basati su hub generici o accordi di roaming bilaterali. Ad esempio, Virta è membro della più grande piattaforma di roaming internazionale in Europa Hubject, che consente l'accesso a oltre 160.000 punti di ricarica in roaming in Europa, Stati Uniti e Giappone.Tendenze e direzioni future del roaming EVIl mercato della ricarica dei veicoli elettrici sta crescendo mentre parliamo, ma il mercato non è ancora maturato. Le procedure di roaming vengono testate nella vita reale, proprio come nei primi giorni dei telefoni cellulari.Il roaming bilaterale è attualmente piuttosto diffuso perché consente a due grandi operatori di mercato di ottenere maggiori profitti e una migliore posizione di mercato.Tuttavia, questi accordi di roaming peer-to-peer non sono la soluzione ottimale dal punto di vista dei conducenti di veicoli elettrici. Richiedono ai consumatori di rimanere aggiornati sulla struttura del mercato dei veicoli elettrici: di sapere chi ha stipulato un contratto con chi. Non molto conveniente, vero?Gli accordi bilaterali sono anche più costosi da gestire rispetto al roaming aperto e centralizzato.L'obiettivo è che la maggior parte delle stazioni di ricarica siano accessibili con un solo account cliente, proprio come la maggior parte delle carte di pagamento sono accettate nella maggior parte dei negozi di alimentari. L'adesione a hub di roaming invece di contratti di roaming peer-to-peer chiusi è un passo avanti verso un modello di servizio incentrato sul cliente. Sono necessarie strutture comuni di roaming e tariffazione aperte che siano ragionevoli ed eque per tutti i partner.Attualmente mancano protocolli e standard per l'interoperabilità e il roaming dei veicoli elettrici che coprano i paesi dell'UE, ma recentemente è stata avviata la conversazione sulle normative sul roaming . È di fondamentale importanza garantire la neutralità tecnologica. Diverse tecnologie sono già sul mercato e nuove vengono sviluppate continuamente. Per lasciare spazio allo sviluppo costante, le tecnologie non dovrebbero essere regolamentate.Riteniamo che il roaming di veicoli elettrici debba essere guidato sotto forma di tariffazione o regolamentazione contrattuale.Perché dovresti preoccuparti del roaming EV?La situazione attuale nel mercato della ricarica dei veicoli elettrici non è per molti versi ottimale. La concorrenza asimmetrica tra gli operatori di tariffazione, causata dalla mancanza di regole e principi comuni, mantiene alti i prezzi di tariffazione del roaming.Uno degli ostacoli più comuni nell'adozione dei veicoli elettrici, oltre alla loro autonomia, è la mancanza di informazioni sulla disponibilità delle stazioni e sul prezzo totale di una sessione di ricarica. Questi ostacoli possono essere affrontati con una struttura di comunicazione che collega tutti gli attori del mercato dei veicoli elettrici. Quando questi standard comuni vengono concordati, il roaming EV diventa una soluzione fattibile per tutti.Con la maturazione del mercato, i conducenti di auto elettriche richiederanno coerenza dai servizi di ricarica. Le reti di roaming aperte basate su regole comuni e prezzi di tariffazione ragionevoli sono vantaggiose per tutte le parti interessate.Crediamo che tra 10 anni, entrare a far parte di una rete di roaming sarà un gioco da ragazzi per un fornitore di servizi di ricarica che persegue la crescita e la soddisfazione del cliente.Un sistema di roaming aperto e centralizzato è più redditizio da utilizzare rispetto a una rete di ricarica chiusa e offre ai conducenti di veicoli elettrici l'accesso a una rete di ricarica più ampia. Il mondo delle reti di ricarica per veicoli elettrici completamente unite può essere raggiunto solo se si concordano regole e strutture tariffarie comuni.Perchè i pompaggi servono per le ricariche auto elettriche ed altro.La liberalizzazione del settore energetico ha fatto sì che l'elettricità venisse mercificata e scambiata sui mercati. Tuttavia, a differenza di altri prodotti, l'energia elettrica non può essere immagazzinata nella sua forma originale e i sistemi di alimentazione sono gestiti con l'obiettivo di mantenere l'equilibrio tra il consumo e la produzione di elettricità in ogni momento. Poiché la nostra società ha riconosciuto le influenze umane sull'ambiente e ha iniziato a richiedere più fonti di energia rinnovabile (FER), il mantenimento dell'equilibrio energetico è diventato un compito molto più difficile e la considerazione delle incertezze causate dalle fonti energetiche intermittenti è diventata fondamentale. Esistono diverse soluzioni per affrontare l'intermittenza FER: installazione di nuovi generatori a rampa veloce come centrali a gas, costruzione di nuove linee di trasmissione per garantire l'alimentazione in caso di carenza di energia rinnovabile, progettando programmi di risposta alla domanda in cui la domanda è gestita per soddisfare la produzione e utilizzando sistemi di accumulo di energia (ESS) per immagazzinare il surplus e fornire la carenza di elettricità. Sebbene il termine ESS possa generalmente rappresentare un insieme più ampio di tecnologie di accumulo di energia, in questo documento lo usiamo per descrivere un insieme di tecnologie che consentono lo stoccaggio di elettricità in qualche altra forma: energia potenziale negli impianti idroelettrici pompaggi, cinetica nei pompaggi marini, elettrochimica nelle batterie, ecc. Essendo un operatore di mercato, Il Consorzio Pompaggi e Ricariche cambia il suo ruolo da unità di generazione a consumatore a seconda delle condizioni di mercato. Ciò pone CPR in una posizione unica e gli dà l'opportunità di scegliere strategicamente la sua posizione di mercato al fine di massimizzare i profitti in modo più efficiente rispetto ai produttori e ai consumatori, che possono solo vendere o acquistare nei mercati. Figura 1presenta una panoramica sintetica dei modelli che rappresentano lo CPR sia come attore non strategico (price-taker) che come player strategico (price-maker). Un price-taker non ha alcuna influenza sui prezzi di mercato e fa offerte competitive. D'altra parte, un price maker è un attore strategico che esercita il potere di mercato facendo offerte sul suo prezzo marginale o trattenendo la capacità. I due termini non sono completamente accurati perché anche un CPR strategico può influenzare i prezzi di mercato, come è stato mostrato in . Per questo motivo, adottiamo i termini "strategico" e "non strategico" invece di "price-maker" e "price-taker". Nella fase di investimento, un CPR strategico, al contrario di uno non strategico, tende a installare strutture ESS più grandi. Nella fase operativa, lo CPR strategico, rispetto a quello non strategico, è generalmente caratterizzato da maggiori profitti conseguiti attraverso la partecipazione al mercato.In base alla connessione del sistema e alle dimensioni della memoria, la letteratura tecnica divide ll CPR in due gruppi: livello di trasmissione e livello di distribuzione. Gli CPR a livello di trasmissione sono installazioni su larga scala collegate alla rete di trasmissione come centrali idroelettriche di pompaggio, impianti di accumulo di energia ad aria compressa e impianti di accumulo di batterie su larga scala. Le dimensioni di queste strutture vanno da un paio di megawatt a un paio di gigawatt o TWh se in serie. Gli CPR a livello di distribuzione sono sistemi più piccoli collegati alla rete di distribuzione che possono essere posizionati presso le sedi dei consumatori (dietro il contatore) o far parte di una micro-rete, di una centrale elettrica virtuale o di un operatore di rete di distribuzione (DSO). La dimensione di tali strutture dipende dalle regole di rete del gestore del sistema di distribuzione e di solito è inferiore a un megawatt. La riduzione delle emissioni dei trasporti è fondamentale per le nostre ambizioni climatiche a lungo termine.L'elettrificazione del trasporto pubblico e privato può aiutare a bloccare le riduzioni delle emissioni e dell'inquinamento atmosferico causati dalla pandemia. Ecco i punti chiave in cui le città e i responsabili politici possono avviare questo processo: -pompaggi per vie d'acqua e produzione elettrica e H verde da pompaggi(vedi Consorzio Interregionale). -riforestazione e vie d'acqua di citta' -trasporti ferro elettrici,abbinati a trasporti di citta' personali puliti e vie d'acqua -roaming wireless ricariche non solo auto elettriche ma bus e boat per vie d'acqua -bus idrogeno verde,vietare idrogeno blu fatto con gas.